铃木的中国市场抉择：退出七年后它是否感到后悔？
2018年6月，在重庆，铃木将其在长安铃木持有的50%股权以1元人民币的象征性价格转让给长安。这个决定让许多人认为铃木退缩了，无法再在中国市场生存。然而，七年后的2024财年，这家选择退出中国市场的日本小型车制造商，全球销量达到317万辆，营业利润率为11.7%，已经超越了丰田。铃木每赚取100日元收入，便能留下近12日元的利润，显示了其盈利能力的提升。尽管以1元人民币的价格退出中国，铃木的决策背后其实涵盖了债务担承和技术授权等复杂安排，但这笔交易足以传递出明确的信号。从中国市场撤出后，铃木几乎把所有精力投向了印度市场。2024财年，玛鲁蒂铃木的销量超过200万辆，市场份额约42%，在印度新车销售中几乎每五台就有两台来自铃木。在铃木317万辆的全球销量中，印度市场的贡献达180万辆，占比高达57%。从22万辆到200万辆的飞跃难以想象！更让人意外的是，这段时间铃木的利润表现。2024财年，铃木的营业利润率达到了11.7%，超越了丰田，十几年前其单车利润仅为丰田的40%的公司，如今在盈利效率上已经反超丰田。铃木虽然仍然专注于小型车，但却找到了适合的市场扩展空间。
铃木在中国并不是没有过辉煌。早在1984年，铃木便与长安合作推出了奥拓，成为许多城市家庭的第一辆车。2011年，长安铃木的销量达到历史巅峰22万辆，却再未复返。但就在这一顶点上，铃木的产品线几乎仅有小型车，缺乏SUV和新能源车型，这是它未能向市场转型的根本原因。首先，从研发的角度而言，铃木长期将约70%的研发经费用于小型车技术的开发，积累了相关的经验与平台。其次，在利润方面，2010年前后每台车的营业利润约为6万日元，仅为丰田的40%，因此缺乏资金投入到新产品线中。最后，若想转型做SUV，铃木必须在小型车上挤出研发费，而小型车又是其生存的基础。然而，中国消费者并不会等待铃木的转变。在2012年，中国SUV的销量为200万辆，占乘用车市场的13%；到2016年，这一数字跃升至905万辆，市场占比也达到了37%。可想而知，铃木在这样的压力下显得捉襟见肘。
随着长安铃木的经销商数量逐年减少，从2015年的约800家降至2018年的不到400家，铃木在市场上失去了竞争力。得知这点的铃木显然意识到，如果仅依靠燃油小车将无法长期生存。为此，2022年铃木公布了电动化计划，计划投入8万亿日元，重点聚焦于印度市场。第一款纯电动车型eVITARA将利用与丰田共同开发的电动平台，预计于2025年在印度量产并出口。此时，铃木在中国市场迫切需要电动化的机会，而目前的计划则是在借助丰田的力量，分担研发成本。
回顾铃木当初离开的中国市场，环境已经发生了巨大的变化。2024年，中国的新能源汽车销量达1280万辆，市场渗透率超过40%。预计到2025年上半年，渗透率将突破50%，燃油车市场份额首次跌破50%。日系品牌的市场份额也在不断缩小，从2020年的24%降至2024年的约15%。这些坚持留在中国的日系品牌都在承受着压力，对于铃木来说，如果当年选择坚持，结果只会更加艰难。
根据日经新闻和路透社的报道，铃木高层多次表示没有重返中国乘用车市场的计划，认为中国的电动化转型超出预期，竞争局面已经发生了彻底的变化。铃木虽未公开表达过后悔之意，但其退市后采取的不再返回的策略已说明一切。然而，问题并未就此平息。铃木虽然在印度市场上表现良好，但2024年印度SUV市场的份额首次超过50%，小型车份额降至45%。这与十多年前中国市场的状况极为相似。消费者的需求在变化，铃木在印度虽保留了小车的市场王者地位，但小型车的市场份额正逐渐缩小。这些年来铃木在中国未能攻克的市场难题，如今又在印度市场上呈现出新的挑战。铃木无疑在同样的模式下，面临着不同市场的竞争和挑战。
